fabia 1.4MPi r 2000 oranžová kontrolka se rozsvítila

[AZK401]

To už vyzkoušeli v Černobylu, odpojili kontrolku, která je s®ala

[golemson]

U první Fóbie to také občas znamenalo špatný kontakt brzdového spínače, nebo odešlý přímo ten spínač. Zkontroluj kabely, kontakty a tak.

[Eleman]

Závada spínače na pedálu brzdy je signalizována sočasně rozsvícením kontrolky EPC a MIL.
Ať už to nechá šampon připojit na diagnostiku, nebo tady z toho zase bude mnohostránkové vlákno o všech neduzích Fabie I včetně vystřeleného termostatu, těsnění pod hlavou a vylágrovaných ložiscích předních kol.

[danhard]

Jasně, diagnostika musí hlásit, co je to za závadu.
Jinak hladina brzdovky, sjetí brzdovejch paken, hladina chladicí kapaliny bejvaj na jiný kontrolce.
Teploměr ukazje zpravidla maximálně 90°C a pak ani ťuk víc, aby náhodou nebyl řidič nervózní, když mu z motoru šlehaj plameny

[EKKAR]

U jedničkový fábule a jejích současníků (protože obdobná skupina závad postihovala i jedničkovou octu a v menší míře i jedničkovýho superba) to není závadou brzd, ale přímo a jen špatnou konstrukcí brzdovýho spínače na pedálu. Koncern se totiž rozhodnul uplatnit na něm jednu "fíčuru", kterou nenávidí každej kdo na ni při řízení narazí. Jde o to, že k brzdovýmu pedálu je přidruženej další mikrospínač resp. kontakt, kterej dává do ŘJ motoru informaci o tom, že řidič sešlápnul brzdovej pedál. Implementovanej software pak udělá jednu jedinou věc - odstaví vstřiky. Všecko stejně jako "softwarová filtrace údajů" teploměru a palivoměru (aby kejvání jejich rafik nerozptylovalo řidičovu pozornost, takže teploměr ukazuje 90°C i když voda v motoru má s bídou 40°C a volej ještě spí zimním spánkem těsně nad nulou - anebo i když se zpod kapoty páří jako z kotle) je namířený k tomu, "aby se předešlo řidičově chybě, kdy v panice brzdí a zároveň šlape na plyn".
Nikdy, opakuju, NIKDY jsem neslyšel o pitomci, kterej by dupal ZÁROVEŇ na plyn a brzdu - maximálně že si tu brzdu s plynem někdo splete, ale brzdy každýho auta musejí bejt tak silný, aby "přetlačily" motor a dokázaly auto zastavit, i když se plyn zasekne. Takže jedinej efekt kterej tohle konstrukční a softwarový opatření přineslo je ten, že bez nakopnutí softu a vyloučení vlivu tohohle spínače z palivový mapy se s těma autama nedá řadit s meziplynem a s levou nohou na brzdě, respektive s meziplynem dávaným pravou patou při špičce pravý nohy na brzdě. Já sám zvyklej na přibržďování levou nohou jsem se musel tuhle fíčuru odnaučit, protože mi jinak při podřazování chcípal motor ...

No a tenhleten spínač když se poondí a má to velice často ve zvyku, protože tam soudruzi nacpali kontakt s neověřenou životností v prostředí dole u pedálu, tak vinou svodů zblbne ŘJ motoru a ta pak padne do nouzáku a "vylítne vrtulník" resp. "letí grilovaný kuře". Dvojková octa už ten spínač má jinak udělanej a všecky ostatní auta po roce 2003-4 taky - funkce vypnutí vstřiků při sebemenším přibrzdění ale u nich je taky ...

[EKKAR]

U jedničkový fábule a jejích současníků (protože obdobná skupina závad postihovala i jedničkovou octu a v menší míře i jedničkovýho superba) to není závadou brzd, ale přímo a jen špatnou konstrukcí brzdovýho spínače na pedálu. Koncern se totiž rozhodnul uplatnit na něm jednu "fíčuru", kterou nenávidí každej kdo na ni při řízení narazí. Jde o to, že k brzdovýmu pedálu je přidruženej další mikrospínač resp. kontakt, kterej dává do ŘJ motoru informaci o tom, že řidič sešlápnul brzdovej pedál. Implementovanej software pak udělá jednu jedinou věc - odstaví vstřiky. Všecko stejně jako "softwarová filtrace údajů" teploměru a palivoměru (aby kejvání jejich rafik nerozptylovalo řidičovu pozornost, takže teploměr ukazuje 90°C i když voda v motoru má s bídou 40°C a volej ještě spí zimním spánkem těsně nad nulou - anebo i když se zpod kapoty páří jako z kotle) je namířený k tomu, "aby se předešlo řidičově chybě, kdy v panice brzdí a zároveň šlape na plyn".
Nikdy, opakuju, NIKDY jsem neslyšel o pitomci, kterej by dupal ZÁROVEŇ na plyn a brzdu - maximálně že si tu brzdu s plynem někdo splete, ale brzdy každýho auta musejí bejt tak silný, aby "přetlačily" motor a dokázaly auto zastavit, i když se plyn zasekne. Takže jedinej efekt kterej tohle konstrukční a softwarový opatření přineslo je ten, že bez nakopnutí softu a vyloučení vlivu tohohle spínače z palivový mapy se s těma autama nedá řadit s meziplynem a s levou nohou na brzdě, respektive s meziplynem dávaným pravou patou při špičce pravý nohy na brzdě. Já sám zvyklej na přibržďování levou nohou jsem se musel tuhle fíčuru odnaučit, protože mi jinak při podřazování chcípal motor ...

No a tenhleten spínač když se poondí a má to velice často ve zvyku, protože tam soudruzi nacpali kontakt s neověřenou životností v prostředí dole u pedálu, tak vinou svodů zblbne ŘJ motoru a ta pak padne do nouzáku a "vylítne vrtulník" resp. "letí grilovaný kuře". Dvojková octa už ten spínač má jinak udělanej a všecky ostatní auta po roce 2003-4 taky - funkce vypnutí vstřiků při sebemenším přibrzdění ale u nich je taky ...

[danhard]

Tak mě to sjetí destiček na Koktávce zafungovalo správně.

Když se mi rozsvítila třetí kontrolka (palivo, motor, brzdy) a ještě to pípalo, tak se manželka šprajcla, že se mnou dál nepojede, dokud to nespravím

Protože jsem tomu tehdy moc nerozuměl, tak jsem zajel k pumpě, zjistil, že je tam brzdovky na spodním limitu, koupil jsem brzdovku a palivo a zhaslo jen to hladový oko.

Brzdilo to, motor byl taky ok. (tam mě zlobil vstřik), tak jsem jel dál.

Mělo to 95kkm a destičky byly KO.

Vstřik jsem spravoval tady na bastlírně, 2x to bylo v dílně na diagnostiku, za 10 kkč vyměnili svíčky, kabely, cívky, za 2kkm to tam bylo zase, chtěli mi za 16kkč měnit vstřiky, tak jsem si to našel sám, jeden blbnoucí vstřik, je tam čína za 800Kč a 60kkm najeto bez problémů.

Teď to budu muset po 60kkm trochu oprášit, svíčky, asi novej řemen v rozvodech a pumpu.

[EKKAR]

Na sjetí destiček je jiná kontrolka a s motorovou ŘJ potažmo pádem do nouzáku nemá nic společnýho.

[EKKAR]

Na sjetí destiček je jiná kontrolka a s motorovou ŘJ potažmo pádem do nouzáku nemá nic společnýho.

[Maxipes_]

Pan Ekkar píše v předminulém příspěvku zase pěknou blbost o tom, že mu dvojitý brzdový spínač u Fabie 1.4 OHV brání řadit s meziplynem a zároveň brzdit provozní brzdou, to je nesmysl. Před odstavením auta za mokra a deště je vhodné ohřát brzdy na takovou teplotu, aby se vysušily a potom rychle a kvalitně nerezavěly, kdo to někdy dělal a nebydlí zrovna pod kopcem, tak za jízdy stojí na plynu a levou nohou mírně přibrzďuje a při tom zjistí, že řídící jednotka má prodlevu asi 5 až 7 sekund, než v tomto režimu přejde na nastavení škrtící klapky a vstřikování na volnoběh.
Zvláštní je taky odstavec, kde se píše o levé noze na brzdě, pravá noha dává meziplyn a spojku při tom obsluhuje zřejmě třetí noha, taky je dost nereálná představa, jaký tvar by muselo mít chodidlo a noha, aby se dalo špičkou brzdit a patou dávat meziplyn, když u tohoto auta jsou pedály skoro stejně vysoko i stejně daleko od sedadla, kdybych otočil chodidlo doleva, aby byla pata na plynu, tak špička bude daleko vlevo za pedálem spojky. Ale dá se velice pohodlně levou částí chodidla pravé nohy brzdit a pravou částí chodidla dávat meziplyn, tak to dělám a myslím, že jiný způsob by byl hodně krkolomný (kotníkolomný).

P. S. od začátku mám v řídící jednotce motoru software od p. Ing Jansy (mr. Cimbu), takže jestli je ta prodleva a možnost brzdit a dávat při tom meziplyn zásluha mr. Cimbu, tak beru první půlku textu zpět, ale asi to není pravděpodobné, protože ve všech služebních Fabiích i Octávkách, co jsem s nima jezdil, mi při řazení dolů a současném brzdění, meziplyn normálně fungoval.
Zase je dobré vědět, že pan Ekkar má tři nohy a asi by nebylo fajn, dostat od něj nakopáno

[EKKAR]

Cimbu = Janda, ne Jansa. A ten umí čipovat akorát Sipmosy, neboli převážně vážně jen "haťapky". A čipuje to "zahradnickou metodou" = nechá si sjet předem telefonicky objednaný zájemce k sobě na zahradu, jednou obejde majitele s papírem, že úpravu podstupujou na vlastní riziko a on ani jeho firma Cimbu de facto neodpovídají za žádnej následek tý úpravy, skasíruje je o částku 3000 "bez papíru", podruhý obejde s noťasem jejich kcháry a "nasype" do nich přes OBDE zásuvku svůj modifikovanej soft bez jakýkoliv předcházející diagnostiky. Výsledek je pak hop nebo trop. Bohužel, osobně jsem se u něj ptal na možnost úpravy softu v ŘJ motoru mýho Drobka a nesetkal jsem se s kladnou odezvou - ŘJ od výrobce Magneti Marelli "pan Cimbu" jednoduše neumí. Ty jednotky MM mají od Sipmosů víc odlišností než by se zdálo a v Cimbu se jim je nepodařilo efektivně "prolomit". Tolik k úpravám softu.

Jízda pod plynem s levačkou na brzdě resp. meziplyn patou a brzdění špičkou se bohužel pro tebe nepoužívá na silnici za běžnejch adhezních podmínek - to je určený pro jízdu na povrchu s adhezí horší než špatnou, kde potřebuješ mít kola auta v prokluzu a přesto neztratit kontrolu nad směrem jeho pohybu. Nepotřebuju tak jezdit denně, ale když jsem zkusil v zimě na kluzku zároveň brzdit a podřazovat s meziplynem, motor mi opakovaně chcípal, musel jsem přejít na přerušování brzdění během meziplynu. Až po několika dalších letech jsem se od člověka přímo z Das Schade Werke dověděl, že motory 1,4 16V mají úplně jinej soft, než motory s jednotkama od výrobce Siemens. Podle toho mýho zdroje je to důsledek určitýho období v půlce 90.let, kdy koncern usiloval o rozšíření počtu dodavatelů "bižutérie" kvůli plánovanýmu navyšování výroby, kterýmu Siemens přestával objemově stačit, přičemž právě pro atmosféricky plněnou motorizaci 1,4 byl zvolenej dodavatel z Talošska.

[EKKAR]

Cimbu = Janda, ne Jansa. A ten umí čipovat akorát Sipmosy, neboli převážně vážně jen "haťapky". A čipuje to "zahradnickou metodou" = nechá si sjet předem telefonicky objednaný zájemce k sobě na zahradu, jednou obejde majitele s papírem, že úpravu podstupujou na vlastní riziko a on ani jeho firma Cimbu de facto neodpovídají za žádnej následek tý úpravy, skasíruje je o částku 3000 "bez papíru", podruhý obejde s noťasem jejich kcháry a "nasype" do nich přes OBDE zásuvku svůj modifikovanej soft bez jakýkoliv předcházející diagnostiky. Výsledek je pak hop nebo trop. Bohužel, osobně jsem se u něj ptal na možnost úpravy softu v ŘJ motoru mýho Drobka a nesetkal jsem se s kladnou odezvou - ŘJ od výrobce Magneti Marelli "pan Cimbu" jednoduše neumí. Ty jednotky MM mají od Sipmosů víc odlišností než by se zdálo a v Cimbu se jim je nepodařilo efektivně "prolomit". Tolik k úpravám softu.

Jízda pod plynem s levačkou na brzdě resp. meziplyn patou a brzdění špičkou se bohužel pro tebe nepoužívá na silnici za běžnejch adhezních podmínek - to je určený pro jízdu na povrchu s adhezí horší než špatnou, kde potřebuješ mít kola auta v prokluzu a přesto neztratit kontrolu nad směrem jeho pohybu. Nepotřebuju tak jezdit denně, ale když jsem zkusil v zimě na kluzku zároveň brzdit a podřazovat s meziplynem, motor mi opakovaně chcípal, musel jsem přejít na přerušování brzdění během meziplynu. Až po několika dalších letech jsem se od člověka přímo z Das Schade Werke dověděl, že motory 1,4 16V mají úplně jinej soft, než motory s jednotkama od výrobce Siemens. Podle toho mýho zdroje je to důsledek určitýho období v půlce 90.let, kdy koncern usiloval o rozšíření počtu dodavatelů "bižutérie" kvůli plánovanýmu navyšování výroby, kterýmu Siemens přestával objemově stačit, přičemž právě pro atmosféricky plněnou motorizaci 1,4 byl zvolenej dodavatel z Talošska.

[matahari]

To jsi opravdu chtěl čipovat ten svůj 63kW agregát a vymlátit z něj 3kW navíc, aby zabíral lépe odspodu

[EKKAR]

Chtěl jsem plošší průběh krouťáku a míň výraznou výkonovou špici, respektive plynulejší = plošší opadnutí za vrcholem. O tohle při "civilním" čipování většinou jde - ale Cimbu prostě tyhle motory neumí. Všimni si toho, na jejich webu žádná varianta KONCERNOVÝ čtrnáctistovky s atmosférickým plněním jako předmět úpravy není. Nabízejí očipování "haťapek", starších škodováckejch "ohav" a přeplňovanýho 1,4TSi - a dehťáků. Ten motor BXW (i "€uro-pětkovej" CGGB) je totiž něco, s čím se člověk musí docela dost dlouho sžívat - obzvlášť po předchozím několikaletým ježdění s jednobodovým formanem načipovaným na 57kW. I když "suchej" forman s "jednatrojkou" váží kolem 900-950 kilo a room v podobný konfiguraci s "jednačtyřkou" je zhruba o 2 metráky těžší, ty motory jsou jako nebe a dudy - naprosto určitě pokud je BXW v továrním nastavení. Jezdit s nima STEJNĚ rozhodně není možný. A to, jak jsem ještě dodatečně zjistil, já díky tomu, že mám rooma přímo fabrikou udělanýho jako kategorie N1, mám v ŘJ už z výroby jinej soft, zvyšující výkon zhruba o 5-6kW právě kvůli tomu "enku" - protože u nich se počítalo s tím, že budou jezdit permanentně víc naložený, než "osobní = M1" roomstery. Jenomže "podčtverec" je prostě "podčtverec" a s "nadčtvercovým" motorem ve většině ostatních škodovek včetně těch starších se to blbě porovnává. Výkonová/krouťáková charakteristika je úplně jinačí.

[EKKAR]

Chtěl jsem plošší průběh krouťáku a míň výraznou výkonovou špici, respektive plynulejší = plošší opadnutí za vrcholem. O tohle při "civilním" čipování většinou jde - ale Cimbu prostě tyhle motory neumí. Všimni si toho, na jejich webu žádná varianta KONCERNOVÝ čtrnáctistovky s atmosférickým plněním jako předmět úpravy není. Nabízejí očipování "haťapek", starších škodováckejch "ohav" a přeplňovanýho 1,4TSi - a dehťáků. Ten motor BXW (i "€uro-pětkovej" CGGB) je totiž něco, s čím se člověk musí docela dost dlouho sžívat - obzvlášť po předchozím několikaletým ježdění s jednobodovým formanem načipovaným na 57kW. I když "suchej" forman s "jednatrojkou" váží kolem 900-950 kilo a room v podobný konfiguraci s "jednačtyřkou" je zhruba o 2 metráky těžší, ty motory jsou jako nebe a dudy - naprosto určitě pokud je BXW v továrním nastavení. Jezdit s nima STEJNĚ rozhodně není možný. A to, jak jsem ještě dodatečně zjistil, já díky tomu, že mám rooma přímo fabrikou udělanýho jako kategorie N1, mám v ŘJ už z výroby jinej soft, zvyšující výkon zhruba o 5-6kW právě kvůli tomu "enku" - protože u nich se počítalo s tím, že budou jezdit permanentně víc naložený, než "osobní = M1" roomstery. Jenomže "podčtverec" je prostě "podčtverec" a s "nadčtvercovým" motorem ve většině ostatních škodovek včetně těch starších se to blbě porovnává. Výkonová/krouťáková charakteristika je úplně jinačí.

[Hubert_79]

[EKKAR]

Já se s tebou hádat nepotřebuju - já viděl graf z brzdy a vím, jak jezdil. Naloženej na tejdenní dovolenou na Veľkým Mederu na D2 od Modřic k Malackám stačil krátký 1,6 felině - na její předjetí už neměl "měchy", ale ujet mi nedokázala. Kdyby mi totálně nezreznul pod zadkem a bylo by reálný ho zachránit za slušnej peníz, nikdy bych se ho nezbavoval. V práci jsme měli podobnýho v jasně červený barvě - taky kombíka - a na služebky se o něj tahaly sirky, kdo si ho bude mít tu čest vzít. Forman obecně s výjimkou protikorozní NEúpravy bylo jedno z nejlepších aut, jaký se v Bolce kdy povedlo postavit. Felina už byl jen trochu výraznější facelift v režii koncernu.

[EKKAR]

Já se s tebou hádat nepotřebuju - já viděl graf z brzdy a vím, jak jezdil. Naloženej na tejdenní dovolenou na Veľkým Mederu na D2 od Modřic k Malackám stačil krátký 1,6 felině - na její předjetí už neměl "měchy", ale ujet mi nedokázala. Kdyby mi totálně nezreznul pod zadkem a bylo by reálný ho zachránit za slušnej peníz, nikdy bych se ho nezbavoval. V práci jsme měli podobnýho v jasně červený barvě - taky kombíka - a na služebky se o něj tahaly sirky, kdo si ho bude mít tu čest vzít. Forman obecně s výjimkou protikorozní NEúpravy bylo jedno z nejlepších aut, jaký se v Bolce kdy povedlo postavit. Felina už byl jen trochu výraznější facelift v režii koncernu.

[Hubert_79]

Ale jo, třeba nekecáš. Jen že mě tahle motoristická "latina" vcelku baví

[matahari]

Snad před 27 lety jsem měl trojkového Golfa 1.4 asi 44kW. Když jsem natankoval 98 Super, tak jsem cítil, jak to táhne o mnoho lépe