fabia 1.4MPi r 2000 oranžová kontrolka se rozsvítila

[EKKAR]

Od výrobků modelový řady Octavia, u kterejch je k pohonu rozvodu použitej ozubenej plastovej řemen, se v návodech k obsluze uvádí první kontrola v 90 000km a pak každejch dalšíh 30 000 kontrola a v případě potřeby výměna. Problém je v tom, že soudruzi z koncernu uvažujou o autu jako o předmětu, za kterej nesou nějakou odpovědnost výrobce nanejvejš po dobu 5 let. Průměrnej flotilovej nálet aut podobný třídy je mezi 30 a 50 tkm ročně, takže je víc než pravděpodobný, že auto ještě před ukončením i nějaký prodloužený záruky absolvuje aspoň jednu kontrolu stavu rozvodů. Rozvodový řemeny se totiž opotřebovávají i pouhým věkem a jejich životnost se tak snižuje nejenom úměrně s ujetýma km. Výrobci řemenů se shodujou na tom, že 1 rok věku ozubenýho řemenu se přibližně rovná 10 000km a oni garantujou bezchybnost funkce po celkovou sumární dobu funkce 12 až 15 let. Podle toho auto, který za 4 roky ujelo 120 000km už mělo dávno absolvovat výměnu řemene (a příslušenství k němu), protože řemen vyčerpal svoji zásobu životnosti (120tkm odpovídá 12 rokům a 4 roky fyzickýho stáří = suma "vyčerpání provozní životnosti" je v tomhle případě 16 let). To už ale nikdo z fabriky neřekne, stejně jako nikdo neřekne, že náplň v převodovce by se měla měnit nejpozdějc po 8 letech nebo 100 000km - co nastane dřív, protože i olej v převodech neustále stárne. Tyhle lhůty totiž automobilku jako producenta auta nezajímají - jsou vyšší, než jím uvažovaná doba morální životnosti auta - a co přijde potom už není jejich věc, o to se musí majitel/provozovatel zajímat a postarat sám.

[EKKAR]

Od výrobků modelový řady Octavia, u kterejch je k pohonu rozvodu použitej ozubenej plastovej řemen, se v návodech k obsluze uvádí první kontrola v 90 000km a pak každejch dalšíh 30 000 kontrola a v případě potřeby výměna. Problém je v tom, že soudruzi z koncernu uvažujou o autu jako o předmětu, za kterej nesou nějakou odpovědnost výrobce nanejvejš po dobu 5 let. Průměrnej flotilovej nálet aut podobný třídy je mezi 30 a 50 tkm ročně, takže je víc než pravděpodobný, že auto ještě před ukončením i nějaký prodloužený záruky absolvuje aspoň jednu kontrolu stavu rozvodů. Rozvodový řemeny se totiž opotřebovávají i pouhým věkem a jejich životnost se tak snižuje nejenom úměrně s ujetýma km. Výrobci řemenů se shodujou na tom, že 1 rok věku ozubenýho řemenu se přibližně rovná 10 000km a oni garantujou bezchybnost funkce po celkovou sumární dobu funkce 12 až 15 let. Podle toho auto, který za 4 roky ujelo 120 000km už mělo dávno absolvovat výměnu řemene (a příslušenství k němu), protože řemen vyčerpal svoji zásobu životnosti (120tkm odpovídá 12 rokům a 4 roky fyzickýho stáří = suma "vyčerpání provozní životnosti" je v tomhle případě 16 let). To už ale nikdo z fabriky neřekne, stejně jako nikdo neřekne, že náplň v převodovce by se měla měnit nejpozdějc po 8 letech nebo 100 000km - co nastane dřív, protože i olej v převodech neustále stárne. Tyhle lhůty totiž automobilku jako producenta auta nezajímají - jsou vyšší, než jím uvažovaná doba morální životnosti auta - a co přijde potom už není jejich věc, o to se musí majitel/provozovatel zajímat a postarat sám.

[AZK401]

[EKKAR]

Kompresní poměr 8,5 měly starý karburátorový favority. Už feliny a vícebodovým vstřikem měly 9 a všecky modernější motory bez turba postavený koncernem po roce 2000 mají kompresi minimálně 10. Vím co mně dělala koncem devadesátek šáde, samozřejmě karbcová a s rozdělovačem a baterko-cívkovým zapalováním, když jsem ji měl seřízenou na Super a natankoval jsem Speciál = rozdíl mínus 5 jednotek oktanovýho čísla. S tím se nedalo jezdit. Pak jsem jezdil jednobodovou stříkačku fanouše a u toho byla jediná volba - Natural BA-95, protože jinej k mání nebyl, "stooktan" nebo "jednadevadesátka Normal" se dal koupit jedině v Dojčích nebo dál na Západ, u nás ne. A lejt do něj olovnatej Speciál, když už měl katalyzátor, to bych byl pitomec kalibru naší vlády. A můj dnešní motor má kompresi 10,5, nemá turbo - a budeš se divit, jakožto vyrobenej po roce 2003 má schopnost se částečně přizpůsobit změně oktanovýho čísla, protože má předepsanej oktanovej nárok 95, ale v popisu má poznámku, že při použití paliva s odlišným oktanovým číslem umí motorovej software rozdíl částečně kompenzovat a problémy začne dělat až když rozdíl předepsanýho a použitýho oktanovýho čísla překročí 5 jednotek. Prostě je tam určitá "vestavěná korekce", odvozená od jednoduchýho faktu - totiž že motor má čidlo klepání a ŘJ umí z jeho signálu určit, jak vysoko může "vytáhnout předstih" v momentě, kdy řidič dupne na plyn a od motoru požaduje co nejvyšší výkon. Stejně tak pro snadnější start ŘJ zmenšuje předstih, aby předčasně zapálený palivo po vstřiku do studenýho motoru při malejch startovacích otáčkách nezpůsobilo "kopnutí zpátky", ale aby naopak urychlilo motor v rotaci vyvolaný startérem zážehem klidně až těsně za horní úvratí - ano, jakmile ŘJ zaznamená nárůst otáček, bleskově předstih přestaví na normální hodnotu - ale to je přeci hlavně důvod toho, proč se ten pohyblivej poředstih právě do "počítačem" řízenejch motorů používá. Nejenom vysokovýkonný motorky mají pohyblivej předstih - mají ho i mnohem míň litrově výkonný auta - jednoduše proto, že to přináší možnost z motoru brát vyšší litrovej výkon prakticky zadarmo a bez zvýšení emisí, nejsou k tomu potřeba žádný mechanický úpravy a veškerý změny se dějou výhradně softwarově - a na to slyšej nejen automobilky, ale i lidi co takový auta kupujou. Oni to tam výrobci nepíšou, že takovej fígl používají - ale když se podíváš, jak postupně roste litrovej výkon blbejch koncernovejch tříválců, od HTP s objemem 1200ccm a maximálním výkonem 40kW (33,33kW=45HP/litr) po dnešní "litrovky" s objemem shodným se starým "embéčkem" = 999ccm, který dávají podle vývojový verze 55kW=74HP nebo až 59kW=80HP. Čím jiným, než vyšší účinností spalování, danou vyšším kompresním poměrem, vyššíma otáčkama a vyšším předstihem se to podle tebe dá dosáhnout, pokud se celý ty léta od vzniku prvních haťapek nezměnilo oktanový číslo základního dostupnýho benzínu?

[EKKAR]

Kompresní poměr 8,5 měly starý karburátorový favority. Už feliny a vícebodovým vstřikem měly 9 a všecky modernější motory bez turba postavený koncernem po roce 2000 mají kompresi minimálně 10. Vím co mně dělala koncem devadesátek šáde, samozřejmě karbcová a s rozdělovačem a baterko-cívkovým zapalováním, když jsem ji měl seřízenou na Super a natankoval jsem Speciál = rozdíl mínus 5 jednotek oktanovýho čísla. S tím se nedalo jezdit. Pak jsem jezdil jednobodovou stříkačku fanouše a u toho byla jediná volba - Natural BA-95, protože jinej k mání nebyl, "stooktan" nebo "jednadevadesátka Normal" se dal koupit jedině v Dojčích nebo dál na Západ, u nás ne. A lejt do něj olovnatej Speciál, když už měl katalyzátor, to bych byl pitomec kalibru naší vlády. A můj dnešní motor má kompresi 10,5, nemá turbo - a budeš se divit, jakožto vyrobenej po roce 2003 má schopnost se částečně přizpůsobit změně oktanovýho čísla, protože má předepsanej oktanovej nárok 95, ale v popisu má poznámku, že při použití paliva s odlišným oktanovým číslem umí motorovej software rozdíl částečně kompenzovat a problémy začne dělat až když rozdíl předepsanýho a použitýho oktanovýho čísla překročí 5 jednotek. Prostě je tam určitá "vestavěná korekce", odvozená od jednoduchýho faktu - totiž že motor má čidlo klepání a ŘJ umí z jeho signálu určit, jak vysoko může "vytáhnout předstih" v momentě, kdy řidič dupne na plyn a od motoru požaduje co nejvyšší výkon. Stejně tak pro snadnější start ŘJ zmenšuje předstih, aby předčasně zapálený palivo po vstřiku do studenýho motoru při malejch startovacích otáčkách nezpůsobilo "kopnutí zpátky", ale aby naopak urychlilo motor v rotaci vyvolaný startérem zážehem klidně až těsně za horní úvratí - ano, jakmile ŘJ zaznamená nárůst otáček, bleskově předstih přestaví na normální hodnotu - ale to je přeci hlavně důvod toho, proč se ten pohyblivej poředstih právě do "počítačem" řízenejch motorů používá. Nejenom vysokovýkonný motorky mají pohyblivej předstih - mají ho i mnohem míň litrově výkonný auta - jednoduše proto, že to přináší možnost z motoru brát vyšší litrovej výkon prakticky zadarmo a bez zvýšení emisí, nejsou k tomu potřeba žádný mechanický úpravy a veškerý změny se dějou výhradně softwarově - a na to slyšej nejen automobilky, ale i lidi co takový auta kupujou. Oni to tam výrobci nepíšou, že takovej fígl používají - ale když se podíváš, jak postupně roste litrovej výkon blbejch koncernovejch tříválců, od HTP s objemem 1200ccm a maximálním výkonem 40kW (33,33kW=45HP/litr) po dnešní "litrovky" s objemem shodným se starým "embéčkem" = 999ccm, který dávají podle vývojový verze 55kW=74HP nebo až 59kW=80HP. Čím jiným, než vyšší účinností spalování, danou vyšším kompresním poměrem, vyššíma otáčkama a vyšším předstihem se to podle tebe dá dosáhnout, pokud se celý ty léta od vzniku prvních haťapek nezměnilo oktanový číslo základního dostupnýho benzínu?

[tomasjedno]

[tomasjedno]

[EKKAR]

Je to i vyšší účinností spalování, modernější vstřikový motory i při srovnání se staršíma dělají líp promíchanou a tím k dokonalejšímu spálení víc vhodnou směs, soft dělá lepší podmínky pro zážeh i kompletní spálení, prostě ta vyšší účinnost je ve všem. A výkonnější palivo ty směsi s vícero oktanama bejvají taky - není to o mnoho, ale o rozpoznatelný % vyšší měrnou výhřevnost mají. Takže když naleješ "stooktan" do motoru, postavenýho a nastavenýho na nižší oktanový číslo, změníš mu nastavení, aby plně využil vyšší antidetonační odolnost a pak ho zatížíš, takovej motor bude produkovat víc mechanickýho výkonu nejen proto, že bude mít větší mechanickou účinnost, ale i proto, že už v podobě potenciální chemický energie vhodný k produkci tepla do něj bude vstupovat při jinak stejný objemový/hmotnostní spotřebě víc tepla než s palivem o nižším oktanovým čísle. Tys nikdy neslyšel, že by si některej řidič liboval, že když jede na "stovku", tak jeho auto má nejen lepší výkon, ale že má v průměru i lepší dosahovanou spotřebu? I to je jeden z projevů jízdy na palivo s vyšším o.č. ... Takže ve výsledku se všecko sečte se vším, ale bez relativně rychlý elektroniky vyhodnocující změny poměrů ve spalovacím motoru a podle předem definovanejch "map" měnící podmínky přípravy směsi a zážehu by se to spískat nedalo ...

[EKKAR]

Je to i vyšší účinností spalování, modernější vstřikový motory i při srovnání se staršíma dělají líp promíchanou a tím k dokonalejšímu spálení víc vhodnou směs, soft dělá lepší podmínky pro zážeh i kompletní spálení, prostě ta vyšší účinnost je ve všem. A výkonnější palivo ty směsi s vícero oktanama bejvají taky - není to o mnoho, ale o rozpoznatelný % vyšší měrnou výhřevnost mají. Takže když naleješ "stooktan" do motoru, postavenýho a nastavenýho na nižší oktanový číslo, změníš mu nastavení, aby plně využil vyšší antidetonační odolnost a pak ho zatížíš, takovej motor bude produkovat víc mechanickýho výkonu nejen proto, že bude mít větší mechanickou účinnost, ale i proto, že už v podobě potenciální chemický energie vhodný k produkci tepla do něj bude vstupovat při jinak stejný objemový/hmotnostní spotřebě víc tepla než s palivem o nižším oktanovým čísle. Tys nikdy neslyšel, že by si některej řidič liboval, že když jede na "stovku", tak jeho auto má nejen lepší výkon, ale že má v průměru i lepší dosahovanou spotřebu? I to je jeden z projevů jízdy na palivo s vyšším o.č. ... Takže ve výsledku se všecko sečte se vším, ale bez relativně rychlý elektroniky vyhodnocující změny poměrů ve spalovacím motoru a podle předem definovanejch "map" měnící podmínky přípravy směsi a zážehu by se to spískat nedalo ...

[tomasjedno]

To zas mícháš dohromady staré motory s novými motory apod.
Účinnost spalování je o tom, jestli se spálí všechny uhlovodíky na CO₂ a H₂O.
Moderní motory s λ sondou to spálí všecko, katalyzátor jenom dočistí stopové zbytky. Rozdíl ve výhřevnosti prodávaných vysokooktanových a nízkooktanových benzínů netkví v těch oktanech, ale v přesném složení směsi (liší se v % i šarže od šarže) a dnes už hlavně v podílu přidávaného lihu, který má výhřevnost o tuším cca 37% menší.

[tomasjedno]

To zas mícháš dohromady staré motory s novými motory apod.
Účinnost spalování je o tom, jestli se spálí všechny uhlovodíky na CO₂ a H₂O.
Moderní motory s λ sondou to spálí všecko, katalyzátor jenom dočistí stopové zbytky. Rozdíl ve výhřevnosti prodávaných vysokooktanových a nízkooktanových benzínů netkví v těch oktanech, ale v přesném složení směsi (liší se v % i šarže od šarže) a dnes už hlavně v podílu přidávaného lihu, který má výhřevnost o tuším cca 37% menší.

[AZK401]

Všechno výšeuvedené je pravda a hádání se o přesné vědecké definice je pindíkování. Ale zůstává, že
1/ palivo s vyšším oktanovým číslem není víc energetické
2/ když vezmu palivo u podezřele laciné pumpy, tak co ušetřím na účtu, propálím v menším dojezdu
3/ jako bývalý šéf flotily cca 10 Superbů s motory 3,6 můžu potvrdit, že když jely na Západ a tankovaly tam, typicky Lucembursko, Německo, Belgie tak měly o víc než litr na 100 km nižší spotřebu, než při tankování v Čechách a na Slovensku. Ale možná to bylo tím, že opravdu jely a ne parkovaly na D1.

[Ruprecht]

[AZK401]

Myslíš 160 - 180 na dálnici v Německu ?

[tomasjedno]

Nebo taky tvrdých 120 v Belgii. Ono i v tom Německu dost ubylo míst, kde se dá šlápnout na plyn.

[tomasjedno]

Nebo taky tvrdých 120 v Belgii. Ono i v tom Německu dost ubylo míst, kde se dá šlápnout na plyn.

[PixelOrgy]

A u primovstriku FSI se dokonce uvadi 98RON a 95 jen "alternativne" kvuli vyssimu kompr. pomeru. A na 95 to fakt jede hur, nekecaji

[EKKAR]

Jistě, protože čidlo klepání ("knock sensor") zjistí právě kvůli kombinaci vyšší komprese + nižší oktany nastalý detonační spalování a elektronika ubere předstih, čímž klesne reálnej výkon motoru otáčky neotáčky.

[EKKAR]

Jistě, protože čidlo klepání ("knock sensor") zjistí právě kvůli kombinaci vyšší komprese + nižší oktany nastalý detonační spalování a elektronika ubere předstih, čímž klesne reálnej výkon motoru otáčky neotáčky.

[danhard]

To je jasný, tentokráte má brouk Pytlík pravdu a aniž bys znal přesně jak to doopravdy funguje, tak to poznáš na pedálu.

S Feldou jsem jezdil na všechno, líh, toulen, leteckej petrolej, LPG a různý mixy
Předstih si tam dělá řídící jednotka elektronicky.

Mě by spíš zajímalo, jak mám u Koktávky ovlivnit automatickej cucák.
Po nastartování je to zbytečně sytý, s tendencí k uchlastání, což na některém válci dělá a to i v létě.
Trvá to tak 3 minutu, ale když to za minutu chcípnu a natočím, tak to jde do krásnýho klidnýho volnoběhu 700 toček.

[EKKAR]

Poměr teplot chladicí kapaliny a nasávanýho vzduchu. Za určitejch podmínek to prostě jen přidá dávku, za jinejch to i pootevře škrticí klapku. Takže jednou to udělá bohatou směs, podruhý to i zvýší točky. Nevím konkrétně jak to je u kterýho motoru, ale třeba mně u BXW jakmile je venku víc jak asi 15°C okamžitě po nastartování vyskočí točky na cca 1200RPM a pokud hned nevyjedu, drží je asi minutu - půldruhý. Pak postupně asi ve 3 fázích klesne na klasickej volnoběh na hranici 900RPM. Spotřeba u toho podle palubáku klesá od 1,2l/h až na 0,8l/h se zapnutou klimou, nebo až na 0,6l/h bez klimy. Celý to trvá asi 4-5minut, než to přejde na základní volnoběh. Nemám diagnostiku, abych vyčet, co všecko se v tu dobu mění, ale údajně to má sloužit k rychlejšímu ohřevu katu aby dosáhnul co nejdřív teplotu aspoň 380-400°C, kdy startuje štěpná reakce na NOx-y, pokud už je teplota motoru dostatečná pro stabilní běh. Když je chladnějc než těch asi 15°C, tak to nejdřív asi 30 vteřin běží na 1400-1500RPM a pak to klesá po zhruba 30-40 vteřinách v několika stupních po cca 100RPM na jedno snížení zas až na základ 900RPM. Když to natočíš a hned vyjedeš, dostane prioritu výkon nutnej k jízdě a počítá se s tím, že kat se ohřeje jízdou, kdy motor produkuje větší objem a navíc výrazně teplejších plynů, než při stání na místě. Prostě zas ekofraška ...

[EKKAR]

Poměr teplot chladicí kapaliny a nasávanýho vzduchu. Za určitejch podmínek to prostě jen přidá dávku, za jinejch to i pootevře škrticí klapku. Takže jednou to udělá bohatou směs, podruhý to i zvýší točky. Nevím konkrétně jak to je u kterýho motoru, ale třeba mně u BXW jakmile je venku víc jak asi 15°C okamžitě po nastartování vyskočí točky na cca 1200RPM a pokud hned nevyjedu, drží je asi minutu - půldruhý. Pak postupně asi ve 3 fázích klesne na klasickej volnoběh na hranici 900RPM. Spotřeba u toho podle palubáku klesá od 1,2l/h až na 0,8l/h se zapnutou klimou, nebo až na 0,6l/h bez klimy. Celý to trvá asi 4-5minut, než to přejde na základní volnoběh. Nemám diagnostiku, abych vyčet, co všecko se v tu dobu mění, ale údajně to má sloužit k rychlejšímu ohřevu katu aby dosáhnul co nejdřív teplotu aspoň 380-400°C, kdy startuje štěpná reakce na NOx-y, pokud už je teplota motoru dostatečná pro stabilní běh. Když je chladnějc než těch asi 15°C, tak to nejdřív asi 30 vteřin běží na 1400-1500RPM a pak to klesá po zhruba 30-40 vteřinách v několika stupních po cca 100RPM na jedno snížení zas až na základ 900RPM. Když to natočíš a hned vyjedeš, dostane prioritu výkon nutnej k jízdě a počítá se s tím, že kat se ohřeje jízdou, kdy motor produkuje větší objem a navíc výrazně teplejších plynů, než při stání na místě. Prostě zas ekofraška ...