Desulfatácia PB Akku

[EKKAR]

[EKKAR]

[Duvsan]

Tak som si to celé prečítal. Náročné, ale zaujímavé. Tak v kocke: môžem použiť Ekkarov desulfátor, zložitejší elektronický desulfátor, alebo prebíjanie malým prúdom, kedy dochádza k jemnému bublinkovaniu a uvoľnený Kyslík reaguje so Sulfidom.

Dotaz pre Ekkara: Keby som vynechal KY132 a žiarovku pripojil paralelne ku KY138, v čom by bol rozdiel?

Desulfácia je podľa uvedeného možná jak smerom nabíjacím, tak smerom vybíjacím. Logika hovorí, že keď vyrovnám pomery nabíjanie/vybíjanie, malo by to fungovať tiež. Ale to sa deje i v aute za jazdy, keď je aku dobíjaný alternátorom a priebežne vybíjaný spotrebičmi (žiarovkami, ventilátorom a tak). Alebo je nutná tá cesta smerom k nabíjaniu či vybíjaniu? Chcel som urobiť desulfátor doplnený o TL431, tranzistor a druhú žiarovku. Tie by po nabití zariadili spomínanú rovnováhu. Malo sa to pripájať automaticky po zaparkovaní auta (nafťák a jazdí sa ním dva-tri krát v týždni "okolo komína"). Ale vzhľadom na uvedené sa mi stráca zmysel toho. Takže vybiť a potom niekoľko dní nabíjať?

Ešte jedna vec; ktosi predostrel nápad pre usmernenie použiť mostík a žiarovku pripojiť ako prostú záťaž. Nevidel som odpoveď na ten nápad. Predpokladám, že by v tom nemal byť problém. Správne?

A ešte čosi. Pri použití zložitejšej elektroniky, keď sú vybíjacie impulzy úzke a ich úrovne dosahujú tak 100 A, nemá to vplyv na mech. pohyby (chvenie platní, či aspoň prúdenie elektrolytu)?

Inak to s prepólovaním starého aku je zaujímavý záťah. Vzhľadom na opotrebenie kladných elektród sa pre staršie aku priam ponúka. Len škoda, že nemáme istotu v chem. zložení tých platní.

Čiastočne opakujem, tak si to zhrňme. Vďaka

[czatlantis]

Podle mých zkušeností se to po čase dokáže desulfatovat i při prostým připojení na "float" napětí kolem těch 13,8V. Měl jsem několik akumulátorů, jak autobaterek, tak AGM, který byly očividně zasulfátovaný (ty AGM se ke mě dostaly ve vybité UPS a autobaterka několikrát zůstala vybitá v autě nějakým parazitním odběrem když se dlouho nejezdilo)
Autobaterku jsem nechal připojenou v jednou zálohovaným zdroji, AGM hodil do zabezpečovačky a sem tam změřil kapacitu...po asi půl roce mají ty AGM z původních 7-8Ah kolem 13-16Ah (nominálních 17Ah) a té autobaterce se zvýšila kapacita asi o 15Ah
Tím desulfatátorem by to bylo určitě rychlejší, ale tohle bylo bez jakýhokoliv otravování prostě zapojeno "ve službě"


Ještě k degradaci AGM baterek co si myslím že se děje podlě mých pozorování:

-> Pokud se nejedná vyloženě o AGM používaný v nějaké svítilně atd, kde nejsou nabíjený, tak se sulfatace jako taková moc nevyskytuje, protože jsou v těch UPS a podobně pořád připojený na relativně vysoký napětí. Co je ale problém, tak vysychání elektrolytu. Jakmile se zvýší hustota kyseliny, tak se sulfát mnohem snadněji vytvoří i na nabíjených baterkách...takže jak baterka postupně vysychá, tak sulfátuje. Pokud se dolije destilkou, tak zpočátku kapacita klesne (ten zbývající elektrolyt se hodně zředí a zbytek kyseliny je vázanej v sulfátu). Po nějakým čase co jsou připojený na napětí se postupně kapacita zvyšuje (ale je to spíš dlouhodobá otázka týdnů až měsíců, ale na takový to "baterky jsou ještě použitelný, ale doliju je a zkontroluju zase za půl roku" to je ideální)

-->Další věc je, já tomu říkám "syndrom unavených baterek" - pokud jsou baterky dlouho připojený v nějaké UPS a podobně na float napětí, tak pak špatně zvládají velký proudy - hodně jim poklesne napětí při zátěži a mají mnohem menší kapacitu. Tohle jsem viděl už u hodně baterek. Řešením je občas je vybít malým proudem na nějaký nízký napětí. To už jsem tady popisoval před časem

-->Největší problém je rozklad kladné elektrody. To je způsobeno vysokou teplotou a taky vysokým nabíjecím napětím. No a nejde s tím už nic dělat.

S přepólováním akumulátoru dej velkej pozor!
Nějak hodně výrazně si označ co je nově plus a co mínus! Ať to pak nepřipojíš "správně"..jednak člověk automaticky dává červenou na červenou a ještě zvlášť když je ještě zvyklej, že plus je vpravo atd..! Taky už jsem experimentoval a naštěstí to schytal jen jeden tranzistor ve zdroji


Jinak ještě zajímavej stav do kterýho se mi dostal akumálátor:
Dostaly se mi do ruk hodně vybitý (na 6V) akumulátory v UPSce. Nevím jak dlouho byly v tomhle stavu, ale tipnul bych, že celkem dost dlouho. Dal jsem všechny 4 nabíjet a všechny asi týden hřály...ale po tom týdnu byly dva z nich naprosto OK. Po pár vybitích a nabitích mají tak 80% (a to jsou podle data výroby starý 4roky) kapacity. Horší to bylo s dalšíma dvěma - asi i po dvou měsících pořád topily. Jeden z nich byl úplně blbej, ale druhej měl normálně kapacitu asi 6Ah. Jediný co byl problém, že při připojení na 13,8V do něho pořád teklo asi 0,5A. Ale kromě toho se choval naprosto v pohodě. Nepomohlo ani vybití velkým proudem, ani malým na nízký napětí...pořád po nabití prostě topil...nevíte co to mohlo dělat? Už jsem jej zlikvidoval, ale tak zvědavost je mrcha

[Duvsan]

Ďakujem za príspevok. Len teraz som už zblblý depto. Ako prvý krok si asi posvietim do tých článkov a potom budem špekulovať ďalej. Predpokladám, že ak tam je sulfid, tak niečo uvidím.

[EKKAR]

Baterie v autě se vybíjí jen při startu a pak v krátkých špičkách, když se zapne výkonný spotřebič, jehož odběr nestíhá pokrýt alternátor - například čerpadlo servořízení. Ve všem ostatním čase se nabíjí různě velkým proudem podle toho, kolik výkonu zbývá z momentálního výstupního výkonu alternátoru. Nedá se tak mluvit o nějakém desulfátování. Vartou patentovaný princip totiž spočívá ve STŘÍDAVÉM působení nabíjecího a vybíjecího proudu na desky. Přesné průběhy a frekvence samozřejmě Varta utajuje, ale bylo ověřeno, že frekvence 50Hz a poměr nabíjecího a vybíjecího proudu PŘIBLIŽNĚ 5 : 1 až 10 : 1 má žádoucí účinky. Směr proudu tekoucího akumulátorem se musí při procesu obracet, aby docházelo k žádoucí depolarizaci povrchové vrstvy elektrod - v autě se směr proudu obrací v příliš málo případech na to, aby měl dostatečné depolarizační účinky.

Depolarizací dochází k obnovení situace, která je na deskách akumulátoru v klidu - kdo měřil proud tekoucí do akumulátoru v okamžiku připojení ví, že je tam prudká proudová špička. Průtokem proudu se vytvoří určitá potenciálová bariéra na povrchu krystalů síranu, vytvářená ionty vzniklými průchodem proudu. Tato bariéra klade odpor průchodu proudu a její zvětšování je vlastně nabíjecím procesem = vytvářením vrstvy sulfátu na desce. To je žádoucí proces. Bohužel, část takto vzniklé vrstvy se nedokáže při dalších cyklech vybíjení a nabíjení vrátit do elektrolytu a postupně přejde z gelovité elektrolytem nasáklé konzistence do tvrdé krystalické formy, která jednak má mnohem nižší vodivost, druhak se téměř nedá rozpustit.

Působením střídavého proudu s nesymetrickým průběhem se na povrchu krystalů obnovuje stav, ve kterém je akumulátor těsně před připojením ve stejné frekvenci, jakou má použitý proud a kvůli tomu se právě těžko rozpustný síran začíná účinněji rozpouštět. Při regeneraci se tak vlastně nejedná o nabíjení, protože část dodaného náboje se "bez užitku" spotřebuje na rozbíjení krystalové mřížky sulfátu a další % na prostý ohřev elektrolytu, přičemž se zároveň během bezprostředně následující půlperiody proudu další část těsně před tím dodaného náboje opět odčerpá, nejdůležitější ale je právě ta část, která "rozbíjí" krystaly síranu. Aby se předešlo nadměrnému ohřevu akumulátoru a tím i jeho poškození přehřátím nebo dokonce devastaci okolí rozstřikem kyselého elektrolytu, je upřednostňován proud pod hranicí 1/10 "hodinové kapacity", kdy se akumulátor ještě nedostává do stavu popsatelného jako "zatížený".

[EKKAR]

Baterie v autě se vybíjí jen při startu a pak v krátkých špičkách, když se zapne výkonný spotřebič, jehož odběr nestíhá pokrýt alternátor - například čerpadlo servořízení. Ve všem ostatním čase se nabíjí různě velkým proudem podle toho, kolik výkonu zbývá z momentálního výstupního výkonu alternátoru. Nedá se tak mluvit o nějakém desulfátování. Vartou patentovaný princip totiž spočívá ve STŘÍDAVÉM působení nabíjecího a vybíjecího proudu na desky. Přesné průběhy a frekvence samozřejmě Varta utajuje, ale bylo ověřeno, že frekvence 50Hz a poměr nabíjecího a vybíjecího proudu PŘIBLIŽNĚ 5 : 1 až 10 : 1 má žádoucí účinky. Směr proudu tekoucího akumulátorem se musí při procesu obracet, aby docházelo k žádoucí depolarizaci povrchové vrstvy elektrod - v autě se směr proudu obrací v příliš málo případech na to, aby měl dostatečné depolarizační účinky.

Depolarizací dochází k obnovení situace, která je na deskách akumulátoru v klidu - kdo měřil proud tekoucí do akumulátoru v okamžiku připojení ví, že je tam prudká proudová špička. Průtokem proudu se vytvoří určitá potenciálová bariéra na povrchu krystalů síranu, vytvářená ionty vzniklými průchodem proudu. Tato bariéra klade odpor průchodu proudu a její zvětšování je vlastně nabíjecím procesem = vytvářením vrstvy sulfátu na desce. To je žádoucí proces. Bohužel, část takto vzniklé vrstvy se nedokáže při dalších cyklech vybíjení a nabíjení vrátit do elektrolytu a postupně přejde z gelovité elektrolytem nasáklé konzistence do tvrdé krystalické formy, která jednak má mnohem nižší vodivost, druhak se téměř nedá rozpustit.

Působením střídavého proudu s nesymetrickým průběhem se na povrchu krystalů obnovuje stav, ve kterém je akumulátor těsně před připojením ve stejné frekvenci, jakou má použitý proud a kvůli tomu se právě těžko rozpustný síran začíná účinněji rozpouštět. Při regeneraci se tak vlastně nejedná o nabíjení, protože část dodaného náboje se "bez užitku" spotřebuje na rozbíjení krystalové mřížky sulfátu a další % na prostý ohřev elektrolytu, přičemž se zároveň během bezprostředně následující půlperiody proudu další část těsně před tím dodaného náboje opět odčerpá, nejdůležitější ale je právě ta část, která "rozbíjí" krystaly síranu. Aby se předešlo nadměrnému ohřevu akumulátoru a tím i jeho poškození přehřátím nebo dokonce devastaci okolí rozstřikem kyselého elektrolytu, je upřednostňován proud pod hranicí 1/10 "hodinové kapacity", kdy se akumulátor ještě nedostává do stavu popsatelného jako "zatížený".

[jarda]

Dnes jsem vyštrachal dlouho nepoužívanou malou ruskou nabíječku na 6 i 12 V AKU, rozkrytoval, vyčistil, a funguje. Má C trafo se spoustou odboček, přepínač, Graetz a ampérmetr. Zaujala mně téma desulfitace, takže lze to jednoduše upravit? Jde mi o tu zátěž s diodou a žárovkou. Nebo je třeba použít pouze to zapojení s jednocestným usměrněním?

[EKKAR]

Musel bys doplnit přepínač, pro desulfataci obejít Graetz a zapojit dvě diody antiparalelně s těma járofkama.

[EKKAR]

Musel bys doplnit přepínač, pro desulfataci obejít Graetz a zapojit dvě diody antiparalelně s těma járofkama.

[jarda]

Tak nějak jsem uvažoval, vejde se to tam. Ď.
Edit: A může být halogenka? /zbyly mi 12V-5W, použil bych na 6V 1 na 12V 2 v serii/

[Duvsan]

Už som sa pýtal a predo mnou ešte niekto, tak ešte raz. Po usmernení mostíkom a zaťažení (žiarovkou) ide tiež o desulfátor, alebo ten funguje iba pri jednocestnom usmernení? Je dôležitá i strieda (nabíjací impulz / vybíjacia medzera so záťažou), alebo je zaujímavý len pomer nabíjanie/vybíjanie?

Aku v aute - mám za to, že alternátor doň šlahá impulzy a žiarovky a ďalšie spotrebiče sú záťaž. Nie je dodržaný správny pomer?
Desulfátor s mojou úpravou, tedy Ekkarov systém doplnený vyvažovacím mostíkom, pripojený k aku v aute, splnil by svoje, alebo je nutné aku z auta vybrať, vybiť a pri desulfátovaní nabíjať? Ď

[EKKAR]

Buď neumíš číst, nebo si ze mne děláš holou (_!_). TADY:

[EKKAR]

Buď neumíš číst, nebo si ze mne děláš holou (_!_). TADY:

[czatlantis]

No on to tuším myslel tak, že v autě ti z alternátoru leze AC. To usměrníš na DC a připojíš na baterku ->tzn baterka se nenabíjí konstantním proudem, ale špičkama. No ale zátěž v autě je pořád stejná, takže v okamžiku, kdy aktuální napětí na alternátoru prochází nulou, tak se chvilku vybíjí.

[Duvsan]

Správne, myslel som to presne tak, ďakujem. Svetlá svietia celú jazdu, ďalej elektronika, ventilátor, autorádio...

[EKKAR]

[EKKAR]

[Duvsan]

Na tom niečo bude. Zrejme máš recht. Tak to je tu konečná.
Pozri prosím ešte tie ďalšie dotazy vyššie. Dík

[Bernard]

[Bernard]