Klasické zinkové články se vzduchovou depolarizací, měly svorkové napětí 1,45V a po odstranění zátek, se do otvorů nesmělo nic dolévat. Stačí tedy zkontrolovat napětí článků a nahlédnout pod zátku.
Klasické zinkové články se vzduchovou depolarizací, měly svorkové napětí 1,45V a po odstranění zátek, se do otvorů nesmělo nic dolévat. Stačí tedy zkontrolovat napětí článků a nahlédnout pod zátku.
Do těch článků se nesmělo nic dolévat proto, aby mohl na suchý depolarizátor působit vzduch a článek mohl vůbec fungovat. Články měly zinkovou katodu, anodu uhlíkovou (obalenou depolarizátorem) a elektrolytem byl salmiak ve škrobovém mazu (asi jako hustý puding). Protože se jednalo o primární (nenabíjecí) článek, po vybití se vyhodil. Stejně jako nynější zinko-chloridové baterie - také je snad po vybití neopravujete? Nyní se používají obdobné konstrukce, elektrolytem je louh draselný a depolarizátor musí zůstat suchý, aby do něj mohl pronikat vzdušný kyslík.
Je přece na konstruktérovi a uživateli zařízení, jaký zdroj energie si zvolí. Kde vidíte ty žně výrobců?
ahoj
MIG 21 mal striebro-zinkove aku. 2ks kapacita mam dojem 2x 28Ah
mali kratku zivotnost .
MIG 29 ma nikel -kadmiove 2x22Ah (par clankov mam doma)
MIL 17 ma olovene 2x 30Ah 24V
to same aj albatros L 39 .
kapacity si uz presne nepamatam-takze brat s rezervou.
Vsetky tieto aku. mali pomerne male rozmery .
Založen: Nov 17, 2004 Příspěvky: 5190 Bydliště: Třebíčsko
Zaslal: út listopad 19 2013, 12:55 Předmět:
Co to je krátká životnost? Ta kapacita byla určitě podstatně vyšší, než 28 Ah. To by asi spouštění za letu nedopadlo dobře ani jednou, natož třeba dvakrát.
Co to je krátká životnost? Ta kapacita byla určitě podstatně vyšší, než 28 Ah. To by asi spouštění za letu nedopadlo dobře ani jednou, natož třeba dvakrát.
Neměly kapacitu 28Ah , ale měly napětí 28V (15 článků baterie)
Kapacitu měly podstatně vyšší než kdyby to byly olověné stejných rozměrů. Myslím , že 40Ah 1 baterie možná i více.
Zkouška po nabití se prováděla 100 respektive u nových zkoušečů 200A po dobu myslím 3 sekund.
Opravdu byly v Mig21 2ks , alespoň se to říkalo.
S tou životnostní to bylo jinak. Né že by měly krátkou životnost , ale Československá armáda byla důsledná a měnila baterie včas.
Akumulátory musely vydržet všechny možné polohy a to i vzůru nohama , což by normálnímu olověnému akumulátoru do auta dobře nedělalo. (hrozí vyskratování elektrod)
Mimo to se po každém letu musely natvrdo kontrolně vybít a znovu nabít.
Nabité články se při nabíjení musely přemosťovat , až na poslední dva články se přemosťování ukončilo.
Dělalo se to aniž by při tom 15 minutovém letu byly použity.
Z akumulátorů se nestartovalo. Na to byl speciální pojízdný agregát.
Třeba T815 s naftovým nebo benzinovým motorgenerátorem.
Ty baterie tam byly jen pro případ startování v případě nouze za letu pokud by vysadil motor ve vzduchu.
Baterie které přestože byly dobré a měly splněn limit cyklů byly vyřazeny.
Použivaly se pak na rollstopy.
Měly šroubovací plynovací ventily. Ty nevím , ale myslím , že se musely při letu vyměnit za záslepky. To proto , že když by letadlo letělo vysokou rychlostí střemhlav vzhůru nohama došlo by odstředivou silou k úniku elektrolytu. Proto jsem se ptal na ty záslepky??? uprostřed. Jestli to záslepky jsou nebo nějaké speciání typy plynovacích ventilů.
citace:
tie uvedene na foto urcite niesu letecke.
mp
Když se na tu fotku dívám , zdá se , že elektrolyt nahoře tvoří bubliny a dotýká se horního částečně průhledného plastu. To by svědčilo o akumulátorech pracujících v jakékoli poloze. Takové akumulátory jsou např. nezbytností u stíhacích letadel a vrtulníků.
Založen: Nov 17, 2004 Příspěvky: 5190 Bydliště: Třebíčsko
Zaslal: út listopad 19 2013, 16:05 Předmět:
Tak abych to upřesnil. Nikde jsem nepsal, že se z nich nahazovalo na zemi! Na to byl EZOP T805. Psal jsem jasně o spouštění za letu. V MiGu 21 byly opravdu 2 baterie, ale ani náhodou se po každém letu nevyndavaly a tím pádem ani nenabíjely. Vyndavaly se až po ukončení letové akce při které letoun provedl třeba 4 starty a přistání. Potom se vyndaly a odvezly do baterkárny. Toto byla běžná praxe při létání na letišti Přerov. Ale vyndavat je po jednom skoku jsem neviděl ani na jiných letištích, ani na jiných letadlech ( MiG15, Su7 obě verze, Su 22M4). Pokud by byl během letu pilot nucen spouštět motor, tak to bylo o něčem jiném, ale to by se zase po přistání řešilo něco úplně jiného než vybíjet baterku
Tak abych to upřesnil. Nikde jsem nepsal, že se z nich nahazovalo na zemi! Na to byl EZOP T805. Psal jsem jasně o spouštění za letu. V MiGu 21 byly opravdu 2 baterie, ale ani náhodou se po každém letu nevyndavaly a tím pádem ani nenabíjely. Vyndavaly se až po ukončení letové akce při které letoun provedl třeba 4 starty a přistání. Potom se vyndaly a odvezly do baterkárny. Toto byla běžná praxe při létání na letišti Přerov. Ale vyndavat je po jednom skoku jsem neviděl ani na jiných letištích, ani na jiných letadlech ( MiG15, Su7 obě verze, Su 22M4). Pokud by byl během letu pilot nucen spouštět motor, tak to bylo o něčem jiném, ale to by se zase po přistání řešilo něco úplně jiného než vybíjet baterku
Tak proč by na baterkárnu po každém létání šlo 50 baterek s kterými se dělalo výš popsáno v podstatě skoro denně 20h někdy i přes celou noc. Na baterkárně přes 60 boxů a ještě tři pojízdná auta každé 20 boxů.
Jak se říkalo studená válka - vždy připraven
ahoj
napisal som ze kapacitu si uz presne nevybavujem.
Sluzil som v ltpz 31lz sliac rok 1999-2000 a to priamo na zaloznych zdrojoch.Takze nieco malo o tom viem a nieco si uz presne nevybavujem -ako napr kapacitu striebro- zinkovych aku.Je to mozne ze kapacita bola 40Ah-samozrejme napatie 28V (clanky mali velkost tak 7x7x15cm) .Viem ze sme dostali zbrusu nove striebo-zinkove pre 21ky a museli sa vyradit ani nie do roka -nepresli opakovane skuskou kapacity-preto ta poznamka o malej zivotnosti. Tak ako na mig 29 tak aj na 21ku chodili vzdy dva aku na jedno lietadlo.
Niekde bude kniha, kde je moj podpis pod asi 800ks akumulatorov z celej zakladne v tom roku(cca 11mes). Na letecke aku sme museli vzdy spravit test kapacity -uplne nabit -vybit na min pripustne napatie (zaznamenala sa dana kapacita)-a znovu nabitie. Moj partak mal priblizne tolko zapisov.
Nikdy som nemal ziadnu" mimoriadku" pre vadne akumulatory odovzdane do sluzby.
Na zemi sa nikdy nestarovalo cez aku ,nato sluzil zdroj SUEZ (Pv3S -nadstavba motor tatra 148 a 60alebo 90kw generator, napatia 28,5 v 115V)
Znova pisem ze aku. z hore uvedenej foky sotva budu letecke -ak by som mal z tych clankov vyskladat 28V bateriu tak bude vazit min 100kg
mp
MP80 to ty jsi ještě do plenek , když já byl 3 měsíce na spec kurzu + měsíce na batrošu. Pak jsem šel za trest na lepší.
Vlastně máš pravdu , že ono se to ještě jednou nabíjelo, teď si uvědomuju. Takže ty harakiri vybití , konrolní nabití , kontrolní vybití a nabití , pak se není divit , že to mělo takovou životnost.
Startovací auta tam byly na letišti 4. Takže to měli i ageregát ještě na V3S i tu Tatru 148 až po novou 815
Já pamatuju ještě nám ukazovali vysloužilou ruskou PANS10 , ale již jsme měli novější PANS20.
Sovětský nabíječ. Přepínání kontroly napětí článků bylo řešeno tak dvaceticetnimetrovým lamelovým kotoučem . kterým točil elektromotor (novější provedení nabíječů mělo myslím relátka)
Na každou baterku se dával při nabíjení snímač ke kterému vedlo asi 15 nebo 16 měřících vodičů a dva silové nabíjecí. Když nějaký článek dosáhl nabíjecího napětí tak to začalo zběsile řvát a musel se přemostit.
Pokud jde o váhu baterií. Vždyť ony taky nebyly nijak lehké. Na ten obsah kapaliny ty baterie váží přece stejně. To z nás chceš dělat trotly?
Vždyť jsou různé měniče a né všechno potřebuje takové napětí jak MIG21.
A kdyby byly ještě u těch Migů ty baterky pararelně tak to vyjde na stejno. Protože ty články jsou tak dvakrát větší.
Časy uváděny v GMT + 1 hodina Jdi na stránku Předchozí1, 2, 3Další
Strana 2 z 3
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra. Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru. Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru. Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru. Nemůžete hlasovat v tomto fóru. Nemůžete připojovat soubory k příspěvkům Můžete stahovat a prohlížet přiložené soubory
Informace na portálu Elektro bastlírny jsou prezentovány za účelem vzdělání čtenářů a rozšíření zájmu o elektroniku. Autoři článků na serveru neberou žádnou zodpovědnost za škody vzniklé těmito zapojeními. Rovněž neberou žádnou odpovědnost za případnou újmu na zdraví vzniklou úrazem elektrickým proudem. Autoři a správci těchto stránek nepřejímají záruku za správnost zveřejněných materiálů. Předkládané informace a zapojení jsou zveřejněny bez ohledu na případné patenty třetích osob. Nároky na odškodnění na základě změn, chyb nebo vynechání jsou zásadně vyloučeny. Všechny registrované nebo jiné obchodní známky zde použité jsou majetkem jejich vlastníků. Uvedením nejsou zpochybněna z toho vyplývající vlastnická práva. Použití konstrukcí v rozporu se zákonem je přísně zakázáno. Vzhledem k tomu, že původ předkládaných materiálů nelze žádným způsobem dohledat, nelze je použít pro komerční účely! Tento nekomerční server nemá z uvedených zapojení či konstrukcí žádný zisk. Nezodpovídáme za pravost předkládaných materiálů třetími osobami a jejich původ. V případě, že zjistíte porušení autorského práva či jiné nesrovnalosti, kontaktujte administrátory na diskuzním fóru EB.
FAQ
Hledat
Uživatelské skupiny
Profil
Soukromé zprávy
Přihlášení
(hrozí vyskratování elektrod)
Na to byl EZOP T805. Psal jsem jasně o spouštění za letu. V MiGu 21 byly opravdu 2 baterie, ale ani náhodou se po každém letu nevyndavaly a tím pádem ani nenabíjely. Vyndavaly se až po ukončení letové akce při které letoun provedl třeba 4 starty a přistání. Potom se vyndaly a odvezly do baterkárny. Toto byla běžná praxe při létání na letišti Přerov. Ale vyndavat je po jednom skoku jsem neviděl ani na jiných letištích, ani na jiných letadlech ( MiG15, Su7 obě verze, Su 22M4). Pokud by byl během letu pilot nucen spouštět motor, tak to bylo o něčem jiném, ale to by se zase po přistání řešilo něco úplně jiného než vybíjet baterku 
Pak jsem šel za trest na lepší. 
