Signalizace přehřátí motoru.

[vasekpetr1]

[TAKJAN]

Pokud jsou hadice nespuchřelé, tak 1000 nejde snad uvařit. Větrák jede furt, výkon to zas takový nemá, aby bylo tolik odpadního tepla. Strýc projel Alpy a okolí se stovkou a nikdy neměl problém, ještě říkal, jak stáli sakra lepší auta. Se Spartakem předtím taky bez potíží. 120 už měli blbé těsnění chladiče-nebo topení? To jsem nikdy neměl, ze 110 LS rovnou do bawa:-))

[EKKAR]

[EKKAR]

[vasekpetr1]

Ještě bych jemně upozornil na kouzelnou roletku před chladičem, která se ovládala táhlem vedle páky ruční brzdy přes bowden. Ta když se kousla ve vytažené poloze, tak taky bylo veselo s přehříváním motoru .

[Martin_Fio]

Tipoval bych, že tam bude ještě problém s těsností systému, víčko na chladiči otvírá někde u 1bar, když ten tlak není, pumpa ztrácí účinnost a proces se urychluje jak v Černobylu. Takže předzvěstí kolapsu chlazení by mělo být hlídání tlaku a teploty nad 80° C. Předejde se pak k poškození pumpy kavitací.

[TAKJAN]

Kavitace u vodní pumpy motoru?

[Martin_Fio]

Voda má ohromnou tepelnou kapacitu, ale v autě je využívána těsně pod teplotou varu, ve vodě se vytváří mnoho bublinek páry hlavně na hraně lopatek pumpy, která jí dodává energii a tím i teplo, a žene ji dále do hlavy motoru. Proto je důležitý tlak v systému, aby se právě bublinky netvořily. Výhodou je směs glycerinů, kterou se teplota varu zvýší, jejich nevýhodou je tvorba pěn, takže si pumpě tak moc nepomůžeme, má větší tepenou roztažnost, potřebuje větší expanzku atd. To byl většinou důvod, proč 105/120 nechladila, měla velké točky pumpy, spoustu spojů na systému a tím netěsnosí, spoje na motex pásky, musela ke chlazení přečerpat cca 5m³ vody za hodinu, lidé šetřili a neměli směs s fridexem na cca alespoň 30/70 atd. Vymyšlené to bylo dobře.

[EKKAR]

Jenže glykoly zase snižujou tepelnou kapacitu směsi, tu má čistá voda největší. U tý šáde nešlo ani tak o ty spoje a dýlku rour od motoru k chladiči, jako o to, že stačilo mít trošku víc zředěnou směs a ta mrazem zrosolovatěla v trubkách pod autem - a tu pak malá pumpa u motoru nedokázala protlačit skrz chladič, takže ohřátá směs "lítala jen malým okruhem" z termostatu zase zpátky do dolního kolena a motor se rychle přehřál. Stačilo zajet k pumpě kde měli ruční mytí, auto postavit nad jámu a spodní vedení ohřát wapkou, rosol z řídkýho Fridexu "povolil" do kapalný podoby a auto začalo zas chladit - pak už stačilo jen otevřít kohoutek na pravým podběhu před kufrem a nechat vycákat část zředěný kapaliny - a do expanzky dolejt čerstvou, koncentrovanou.

[EKKAR]

Jenže glykoly zase snižujou tepelnou kapacitu směsi, tu má čistá voda největší. U tý šáde nešlo ani tak o ty spoje a dýlku rour od motoru k chladiči, jako o to, že stačilo mít trošku víc zředěnou směs a ta mrazem zrosolovatěla v trubkách pod autem - a tu pak malá pumpa u motoru nedokázala protlačit skrz chladič, takže ohřátá směs "lítala jen malým okruhem" z termostatu zase zpátky do dolního kolena a motor se rychle přehřál. Stačilo zajet k pumpě kde měli ruční mytí, auto postavit nad jámu a spodní vedení ohřát wapkou, rosol z řídkýho Fridexu "povolil" do kapalný podoby a auto začalo zas chladit - pak už stačilo jen otevřít kohoutek na pravým podběhu před kufrem a nechat vycákat část zředěný kapaliny - a do expanzky dolejt čerstvou, koncentrovanou.

[Martin_Fio]

Ekkare, plně souhlasím, mám více jak 30 letou zkušenost od mb1000 dále. Š105 jsem právě z tohoto důvodu jsem tenkrát realizoval jen zkrácený okruh v motoru s topením v místě kastlíku baterie. V mrazech to vpohodě uchladilo. Baterii jsem měl v motorovém prostoru právě pod expanzkou.

U MB1000 fungoval docela dobře špalík v zámku kapoty, kapota byla o pár centimetrů zvedlá a vzduchu byl kladen menší odpor. Pak také byly různé řemenice k vrtuli, matně si vzpomínám, že napnutí bylo realizováno podložkami a problém byl sehnat řemen 10mm, novější snad měly 9mm šíři a tak musel se kupovat kratší. Na zimu se kapsy nasávací překryly koženkou, na léto byla k dispozici veká žábra ala Záporožec. V zimě byla možná jízda bez vrtule. Přemýšlel jsem o spojce, ale koroze MB1000 odvála před realizací.

Bohužel voda nemá náhradu. Vzduchem chlazený motor má možná mírně lepší účinnost díky vyšší možné teplotě spalovacího prostoru, ale uřídit to v přechodných stavech a vnějších vlivech nejde. Oleji padá mazací schopnost výše.

[rnbw]

Porsche 911 malo vzduchom chladene motory az do roku 1998. Ale neviem, ako je to vyriesene.

[rnbw]

Porsche 911 malo vzduchom chladene motory az do roku 1998. Ale neviem, ako je to vyriesene.

[EKKAR]

[EKKAR]

[Martin_Fio]

Ekkare, v automobilech narozdíl v letadlech je třeba splnit exhalace, to bez katalyzoru nejde, musí se plnit od dosažení už od dost studenýho motoru a to fakt se vzduchem chlazeným nejde. Už 20 let starý monomotronic jede pár minut po startu se zavěšeným procesem na lamdasondě. Vždyť to znáš, víš děláš v automotronice. Vzduchem chlazené motory skončily.

[EKKAR]

Já nic nepsal o ekoteroru - já ti odpovíédal na tvrzení, že vzducháč nejde "uřídit v přechodovejch stavech" - to by s ním nesměly lítat milióny malejch letadel a jezdit milióny motorek a to i s katalyzátorama na vejfuku. Právě naopak, vzducháče reagujou na lambdu v kratší době, protože veškerý odpadní teplo "věnujou" materiálu hlavy, válce a vejfuku, takže mají daleko dřív dosaženou pracovní teplotu katalyzátoru atd. U nich je spíš problém s komplexností regulace, protože je potřeba regulovat dostatečně rychle průtok chladicího vzduchu kolem motoru a vejfuku, tam bez rychlejch akčních členů je regulace nemožná. Ale netvrď tady, že vzduchem chlazený agregáty jsou pasé - když i proudový motory jsou z největší části chlazený JENOM procházejícím vzduchem (tepelnej spád mezi proudem vzduchu a horkým motorem stačí pro dostatečně velkej odvod energie)...

[EKKAR]

Já nic nepsal o ekoteroru - já ti odpovíédal na tvrzení, že vzducháč nejde "uřídit v přechodovejch stavech" - to by s ním nesměly lítat milióny malejch letadel a jezdit milióny motorek a to i s katalyzátorama na vejfuku. Právě naopak, vzducháče reagujou na lambdu v kratší době, protože veškerý odpadní teplo "věnujou" materiálu hlavy, válce a vejfuku, takže mají daleko dřív dosaženou pracovní teplotu katalyzátoru atd. U nich je spíš problém s komplexností regulace, protože je potřeba regulovat dostatečně rychle průtok chladicího vzduchu kolem motoru a vejfuku, tam bez rychlejch akčních členů je regulace nemožná. Ale netvrď tady, že vzduchem chlazený agregáty jsou pasé - když i proudový motory jsou z největší části chlazený JENOM procházejícím vzduchem (tepelnej spád mezi proudem vzduchu a horkým motorem stačí pro dostatečně velkej odvod energie)...

[Martin_Fio]

Ekkare, nevyvracím, jen tvrdím že v automobilní technice díky exhalacím jsou bohužel již mimo. Nepůjde splnit hlučnost, exhalace. V dalších odvětvích mohou dále pěkně fungovat. Od té MB1000 s vadou na chlazení a řešením hlídat, že se něco stane, jsme pěkně odběhli.
U té MB1000 může ještě být problém s těsněním pod hlavou a tím pádem výrobou sodovky do okruhu chlazení. Hold jiná roztažnost hliníkového bloku a litinové hlavy bez olovem mazaných dříků ventilů, bez gufer, s vymlácenými sedly ventilů jedoucí na nevhodné palivo k tomu přispěje. Takže než hlídat následekm bych hledal původce problému.